一般航空事故速報、2023 年 7 月 31 日

Aug 17, 2023

AVweb の一般航空事故速報は、姉妹誌である航空安全雑誌のページから抜粋されたものです。 ここにリストされているすべてのレポートは暫定的なものであり、衝突に関する初期の事実調査のみが含まれています。 最終的に考えられる原因については、NTSB の Web サイト (www.ntsb.gov) で詳しく知ることができます。 最終報告書は事故から約 1 年後に公表されますが、さらに時間がかかるものもあります。 航空安全について詳しくは、www.aviationsafetymagazine.com をご覧ください。

同機は東部時間午前９時１３分、着陸後に右脚が折れて大破した。 単独の自家用操縦士に負傷はなかった。 視覚的な条件が優勢でした。

着陸の準備として、パイロットは着陸装置を伸ばし、3 つのギアダウン表示灯がすべて点灯したことを確認しました。 飛行機が着陸した後、右側の主脚が「崩壊したように見えた」。 飛行機は滑走路から逸れ、草の上に止まった。 飛行機を検査したところ、油圧リザーバー内に少量の油圧作動油が存在していることが判明しました。 その後、着陸装置がテストされましたが、油圧が不足していたため、着陸装置は伸びたり縮んだりしませんでした。 次に、油圧作動油がシステムに追加され、ギアが再度テストされ、ギアは完全な伸びと縮みのサイクルで動きました。 しかし、油圧パワーパックから作動油の漏れが観察されました。 このパックは最近オーバーホールされ、事故の約1時間半前に設置されていた。

東部時間1820年、飛行機は予定されていた滑走路の手前の地形に衝突し、大破した。 飛行教官と学生パイロットが致命傷を負った。 視覚的な条件が優勢でした。

残骸は滑走路27の始点から1フィートの位置に逆さまに置かれていた。 それは左翼から低く、機首を下げ、垂直に近い姿勢で衝撃を与えた。 FAAレーダーの予備データは、航空機が最終進入区間中に減速していたことを示している。 滑走路から約 150 フィートのところで、飛行機の対地速度は 46 ノットでした。 フラップを完全に伸ばした状態で公表されている失速速度は 44 ノット CAS でした。 事故から15分後に空港で報告された風速は280度、16ノットから19ノットまで強かった。

同機は中部時間0846頃、エンジン故障後の空港外への着陸中に大きな損傷を受けた。 パイロットは重傷を負った。 視覚的な条件が優勢でした。

空からの目撃者らは、パイロットが滑走路05から離陸した直後にエンジンのトラブルを報告し、空港に戻るつもりだったと言ったのを聞いたと報告した。 飛行機は左旋回するのが観察され、滑走路 23 に整列しているように見えました。その後、「ティアドロップ」左旋回して地上に降下し、滑走路入口から約 300 フィートのところで停止しました。 事故現場から約9キロメートル離れた地点で観測された気象では、温度露点広がりが摂氏14/09であった。 キャブレターの着氷確率表によると、飛行機はどのような出力設定でもキャブレターの深刻な着氷が起こりやすい範囲内で動作していました。

東部時間1425年頃、機体が故障し飛行機は破壊された。 自家用パイロットとパイロット等級の乗客は致命傷を負った。 機器の状態は良好でした。 IFR飛行計画が有効であった。

目的地に近づくと、ATC は交通管理のためにいくつかのベクトルを提供しました。 飛行機がMSL4000フィートから降下しているのが観察されたとき、低空警報が作動し、ATCは安全警報を発し、パイロットに3000フィートを維持するよう指示した。 パイロットは高度を読み戻し、管制官はパイロットに機首方位 270 度で飛行するよう指示しました。 事故飛行機からはそれ以上の通信はなかった。 その後レーダーとの交信が途絶えた。

右翼は飛行中に右翼のほぼ中間部分で分離し、主残骸から西に約988フィートの樹林帯に静止した。

この記事は元々、『Aviation Safety』誌 2023 年 7 月号に掲載されたものです。

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